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每经记者 骆一帆 每经编辑 王可然

师建华 图片由受访者提供

从汽车产品计划分配,到市场年产销规模接近3000万辆大关,从跨国车企进入中国市场,到自主品牌与合资品牌分庭抗礼,中国汽车工业协会(以下简称中汽协)副秘书长师建华几乎见证了改革开放后中国汽车产业飞速发展中所有的关键性事件。

回想过去40年中国汽车产业的发展历程,师建华坦言变化巨大。其中既有市场规模扩大、自主品牌崛起这种看得见的变化;也有中外双方对合资企业股比要求的态度改变、外资企业对中国市场态度改变这样的隐性变化。师建华认为,中国汽车市场开放力度将继续加大,其影响的不仅是外资企业加大在华投入,同时也是推动中国汽车企业向国际市场进军的重要契机。这种由国内向国际的拓展,正是我国汽车行业下一阶段销量增长的主要推动力。

合资公司股比限制的由来

在改革开放的影响下,跨国车企开始进入中国市场,汽车合资公司的成立让中国汽车产销量呈几何倍数增长。然而与这些看得见的影响相比,一些隐性的改变或许更能说明问题。

“所谓外方在中国汽车合资公司持股比例不能超过50%的说法,在当时是中方对外方的一个承诺,是外方不想承担过多的风险,现在反而变成他们受‘委屈’了。”师建华向《每日经济新闻》记者如此慨叹。

事实上,这种对股比限制认知变化的背后,反映的正是改革开放以来中国汽车产业的飞速发展。在改革开放之前,中国汽车产业既没技术,也没市场,在此背景下,外方开拓中国车市的意愿并不强烈。

随着改革开放大幕拉开,中国汽车产业亟须注入新的发展动力。为解决此问题,当时的相关领导作出批示,允许汽车行业进行组建合资公司的尝试。

“那时候还不叫合资,叫引进外资。也没有所谓市场换技术的说法,而是讲如何利用好外资。”师建华回忆说,当时不少国外汽车公司并不看好中国市场,不过大众还比较看好中国汽车市场未来的发展前景,所以在中方主动寻求合作的背景下,大众选择与上汽集团组成合资公司。可能出于承担风险方面的考虑,大众方面提出:“合资可以,但不对合资公司进行控股。”

事实上,当时外方的想法也非常简单,中国汽车市场前景不明,持股比例越高意味着承担的风险也越高。相比之下,通过简单收取产品、技术、品牌等转让费来获得利润,似乎是更为稳妥的方法。

正是为了打消外方的顾虑,当时中方作出承诺,不让外方在合资公司中的持股比例超过50%。在今年4月博鳌亚洲论坛上,汽车合资公司股比开放的消息一经流出,整个汽车行业震动,不少人担心中国车企将受到来自跨国车企更大的冲击。

可以看到,对于汽车合资公司持股比例的要求,过去和现在中外双方的态度截然不同。“现在中国汽车市场形势一片大好,外方此前担心的风险没了,自然想要更高的持股比例。”师建华表示。

中国汽车工业协会数据显示,2017年中国汽车全年累计生产约2901.5万辆,销量达到约2887.9万辆,连续第9年成为世界汽车产销第一大国。如此庞大的市场规模,在改革开放之初几乎是不可想象的。

“后3000万辆”时代的动力

经过40年的高速发展,中国的改革开放也将进入到下一个发展阶段。与此前一样,汽车行业仍将是众多行业中的先行者。今年以来,中国汽车产业政策发生较大调整。无论是合资公司股比限制取消还是进口车关税下调,都释放着一个重要信号:中国汽车市场的大门将进一步被打开。

在师建华看来,这种市场的进一步开放对中国汽车产业来说是一件好事,将为中国车市“后3000万辆”时代提供新的增长动力。

数据显示,今年1~11月,中国汽车市场累计销量达到约2542万辆,同比下滑1.7%,尽管仍是全球汽车销量单一最大市场,但其增长势头已明显减弱。

“年产销3000万辆是一个节点,但并不是天花板。”师建华向《每日经济新闻》记者表示,如果没有改变,接下来中国车市增长一定是越来越慢的,就算能超过3000万辆大关,也需要很多年的发展才能实现。而市场的开放,正好为中国汽车市场的发展提供了新的动力。

在师建华看来,随着跨国车企加大对中国市场的投入,市场竞争会变得更加充分。在此过程中,优胜劣汰是不可避免的,但所换来的是中国汽车产业的集中度越来越高,中国汽车企业的单体竞争力越来越强。这才是中国汽车工业真正变强的标志,这时,中国汽车企业将从中国市场进入到全球市场当中。

师建华认为,只有让中国汽车企业真正渗透进海外市场,中国的汽车产业才会再次进入快速增长状态。

根据中国汽车工业协会数据,1~11月,我国汽车累计出口量约为96.1万辆,虽然同比增长了20%,但仅占总销售量的约3.78%。“试想如果能将出口量的销量占比扩大到20%,那么中国车市年产销量突破4000万辆也就不再是什么难事了。”师建华说。

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